Featured image

Man müßte fast lachen, wenn es nicht so traurig wäre.

Vor 25 Jahren heißt es in der Drucksache 11/8030 Deutscher Bundestag

Der Einfluß der Wolken und die damit verknüpften Rückkopplungen auf den Strahlungshaushalt und das Klima sind sehr komplex. Dabei hängt die Richtung der Veränderung — zusätzliche Erwärmung oder Abkühlung — in erster Linie davon ab, ob sich die Häufigkeit der niederen oder der hohen Wolken verändert. Die Wolken in der unteren Troposphäre dämpfen den Treibhauseffekt, da ihre Albedo im Spektralbereich der Sonnenstrahlung höher ist als diejenige der Erdoberfläche und andererseits die Wärme bei einer hö- heren Strahlungstemperatur abgestrahlt wird als ohne Wolken. Die Albedo nähert sich derjenigen des Erdbodens umso mehr, je tiefer diese Wolken liegen. Im Gegensatz dazu verstärken die hochliegenden Eis – wolken (oberhalb von etwa 6 km) den Treibhauseffekt in den meisten Fällen. Sie verstärken aufgrund ihrer optischen Eigenschaften den nach vorne gestreuten Anteil der Sonnenstrahlung, das heißt, im Vergleich zum wolkenfreien Fall dringt mehr Sonnenstrahlung in die Atmosphäre ein. Dagegen wird die Wärmestrahlung durch die hohen Wolken stark absorbiert, so daß die aus tieferen Schichten stammende Ausstrahlung nicht direkt entweichen kann. Wegen ihrer niedrigen Temperatur strahlen die Eiswolken selbst sehr wenig in Richtung Weltraum ab. Dadurch erniedrigt sich die effektive Strahlungstemperatur des Gesamtsystems. Der letztgenannte Effekt ist umso größer, je höher sich die Eiswolken befinden. Das bedeutet, daß das Treibhauspotential dieser Wolken in der Nähe der Tropopause bei Temperaturen von -50°C bis -80°C besonders hoch ist. Deshalb sollte dem Flugverkehr in Höhen von 10 bis 13 km und den damit verbundenen Wasserdampfemissionen größere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Es ist gegenwärtig nämlich noch nicht klar, wie groß die Zunahme der Eiswolken durch Kondensstreifen, verursacht durch den Flugverkehr, ist und welche besonderen Strahlungseigenschaften diese Wolken haben. 

Zum Flugverkehr wußte man zu berichten:

— Flugverkehr – Regional könnte eine Temperaturerhöhung zu einer Verminderung der Behinderungen des Flugverkehrs durch Schnee und Eis führen. Ein weiterer Effekt hö- herer Temperaturen auf den Flugverkehr wird bislang kaum beachtet: Beim Sta rtist das maximale Startgewicht abhängig von der Dichte der Luft, die bei steigender Temperatur und steigendem Wasserdampfgehalt abnimmt, so daß schon heute Flugzeuge in heißen und feuchten tropischen Gebieten oder von hoch liegenden Gebieten aus mit geringerer Masse starten müssen als zum Beispiel in der Bundesrepublik Deutschland und somit die Frachtkosten steigen. Flughäfen, die am Meer liegen, wären auch von einem Meeresspiegelanstieg betroffen.

Man warnte vor 25 Jahren:

Ungeklärt und weitgehend unerforscht sind darüberhinaus die Veränderungen der UV-B-Intensität in Bodennähe und deren Auswirkungen sowie der Einfluß des heutigen und zukünftigen Flugverkehrs und der Zunahme chemisch und klimatisch wirksamer Spurenstoffe (H2O, CH4 , N2O, NOx, Partikel) auf die Stratosphäre. Die Enquete-Kommission sieht es daher als dringend erforderlich an, daß die laufende Ozonforschung rasch ergänzt wird durch entsprechende Forschungsaktivitäten zur Bestimmung von Veränderungen der UV-B-Intensität und der Auswirkungen von UV-B-Strahlung auf Fauna und Flora, sowie auf Chemie und Dynamik der Atmosphäre und das Klima, und die Erforschung langfristiger regionaler und globaler Veränderungen der chemischen Zusammensetzung der Stratosphäre und der oberen Troposphäre unter anderem durch Flugzeuge, Emissionen von FCKW-Ersatzstoffen und geänderte Emissionen der Biosphäre.

Und man brauche natürlich

— Entwicklung und Aufbau eines Netzes zur Beobachtung der von Veränderungen in der Stratosphäre (Network for Detection of Stratospheric Change, NDSC). Dies besteht aus hochentwickelten bodengebundenen Meßverfahren, mit denen an mindestens sechs Sta tionen eine Reihe von Spurengasen in der Stratosphäre und andere Parameter kontinuierlich beobachtet werden sollen. Dieses Meßnetz dient darüber hinaus auch zur Validierung und Kalibrierung von Satellitenbeobachtungen. — Kontinuierliche Beobachtungen der Temperatur, mittlerer Windgeschwindigkeit, von 03 , NOR , N2O, H2O, CH4 , CO, HC1, FCKW und C1ONO2mit Hilfe des Upper Atmosphe ric Research Satellite (UARS) als Teil eines Monitoring-Programms. Der Start des UARS-Satelliten ist für Ende 1991 vorgesehen. — Nutzung der operationellen Satelliten der NOAASerie und Aufbau des Earth Observing System (EOS). Dieses ist ab Mitte der neunziger Jahre vorgésehen.

Zu künftigen Verkehrsentwicklungen und entsprechenden Energiebedarf hieß es so wie heute ja immer noch:

Die Verkehrsentwicklung der Referenz-Entwicklung enthält keine Zahlen zum stark expandierenden internationalen Flugverkehr.

Aber man fordert:

Es muß darauf hingearbeitet werden, daß sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr möglichst schnell die größtmögliche Ausschöpfung der technischen Einspar- und Rückhaltepotentiale in allen Verkehrssystemen in die Wege geleitet werden. Dies betrifft insbesondere die Entwicklung emissions und verbrauchsarmer Fahrzeuge und Flugzeuge sowie die Verbesserung der Kraftstoffqualitäten für den Straßen- und Flugverkehr

und sogar – hört hört:

O Einschränkung des innerdeutschen Luftverkehrs durch Verlagerung auf die Schiene; dies gilt insbesondere für Flüge unterhalb 400 km, die in Konkurrenz zu bestehenden IC-Verbindungen stehen;

O Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für Flugzeuge;

O Beschränkung der Standläufe von Flugzeugen;

O Überprüfung der Möglichkeiten, Konzessionen im regionalen Flugverkehr einzuschränken;

O Überprüfung der Möglichkeiten, Flüge in der Stratosphäre einzuschränken; !!!!

O Aufhebung von Sondertarifen im regionalen Flugverkehr nach dem Beschluß des EG-Ministerrates vom Dezember 1987;

O Umlegung der Flugsicherungskosten

Für den Endenergieverbrauch des Verkehrssektors wird eine Zunahme um 3,2 Prozent erwartet. Diese Werte beziehen – im Unterschied zu den drei Reduktionsszenarien – den bundesdeutschen Anteil am internationalen Flugverkehr nicht mit ein, für den besonders hohe Steigerungsraten prognostiziert werden.

Der Anteil des Verkehrssektors an der Energienachfrage hat sich in den letzten 30 Jahren von ca. 15 auf über 25 Prozent erhöht. Beim Flugverkehr muß bis zum Jahr 2005 nahezu mit einer Verdoppelung des Aufkommens gerechnet werden.

Man träumte davon:

Bis zum Jahr 2005 sollen 60 Prozent des Aufkommens im innerdeutschen Flugverkehrs auf die Schiene verlagert werden.

War wohl nix? Und weiter geträumt 1990:

Reduktion Flugverkehr und Verlagerung auf die Schiene — Angebotsbeschränkungen im Regionalverkehr, — Verbot von Stratosphärenflügen, — Festlegung dynamischer Schadstoffgrenzen für die Emissionen des Luftverkehrs, — Nachtflugverbot, — Erhöhung/Staffelung der Start- und Landegebühren auch nach Umweltbelastungen, — technische Auflagen, — Umlegung der Flugsicherungskosten, — Mineralölsteuer auf Flugbenzin.

Wie gesagt, man müßte im Nachhinein lachen: Man wollte 1990

dem Bundestag den Entwurf eines Gesetzes zur Besteuerung des Flugverkehrs vorlegen; Ziel dieses Gesetzes ist es, durch Besteuerung der Flugtickets das weitere Ansteigen des klimaschädlichen Flugverkehs zu verhindern und Anreize zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu schaffen.

Wenn also NICHTS funktioniert, wovon der Bundestag schwadroniert hat, dann muß es wohl erfolgreiche Lobbyarbeit gewesen sein !

Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Seither sind Millionen Steuergelder in Wolken- und Kondensstreifenforschung geflossen und weitere Millionen in die neusten Forschungen zu den „künstlichen Zirren und Eiswolken“ des Flugverkehrs (Umweltbundesamt) – denn eine Frage wäre da noch:

Weshalb sieht der Himmel 25 Jahre später so richtig SCHEISSE aus?

nasa says

Lesehinweis: Graßl, H.: Wolkenbildung durch the Emissionen hochfliegender Flugzeuge. In: Ökologische Folgen des Flugverkehrs, Tutzinger Materialien Nr. 50/1988, M. Held (Hrsg.), Evangelische Akademie Tutzing,

Quelle: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/11/080/1108030.pdf

Advertisements

Über frankenberger10

Haftungsausschluß / Disclaimer: „ICH BEHALTE MIR ALLE RECHTE VOR UNTER UCC 1-308 WITHOUT PREJUDICE , OHNE IRGENDWELCHE NACHTEILE.“ Typisch für dieses Land wurde gerichtlich entschieden, daß man durch die Anbringung eines Verweises die Inhalte der verwiesenen Seite ggf. mit zu verantworten hat. Dies kann nur dadurch verhindert werden, daß man sich ausdrücklich von diesen Inhalten distanziert. Dieses Anspruch möchten wir selbstredend hiermit erfüllen und erklären feierlich, dass wir uns von allem, worauf wir verweisen, distanzieren (Hier liegt ja der tiefe Sinn von Verweisen – Vorsicht – Ironie.) Für alle Verweise und Verlinkungen auf unserer Webseite inklusive aller Unterseiten gilt, daß wir keinerlei Einfluß auf die Gestaltung oder die Inhalte der verwiesenen Seiten haben, dafür weder haften noch irgendeine Verantwortung übernehmen können. Sie müssen schon selbst die Verantwortung für Ihren Zeigefinger auf der linken Maustaste übernehmen und natürlich für alles, was Sie dann Schlimmes lesen könnten, was bei unseren Verlinkungen mit Sicherheit nicht der political correctness entspricht. Eventuelle Unpässlichkeiten die durch die Benutzung dieser Datenstraßen beim Auswuchten Ihrer Gehirnwindungen auftreten könnten, bitten wir also tapfer zu tragen oder bei Ihrem Psychiater, sollten Sie diesen haben, zur Sprache zu bringen.

»

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s