Noch 1999 schrieb das DLR:
Das Projekt PAZI erforscht die Bildung von Ruß und anderen Aerosolen in Triebwerken und in der Atmosphäre durch den Luftverkehr, deren Einfluß auf die Bildung von Eispartikeln in und außerhalb von Kondensstreifen und die Wirkungen dieser Partikel auf die Zusammensetzung der Atmosphäre, auf Zirruswolken und Strahlungshaushalt und damit letztlich auf das Klima. Das Projekt liefert eine Abschätzung des Beitrages des Luftverkehrs zu Veränderungen der Bewölkung und des hieraus folgenden Strahlungsantriebes. ... und weiter ..Wie vom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 1999) festgestellt, ist dies Thema von strategischer Bedeutung, um den wachsenden Luftverkehr möglichst umweltverträglich gestalten zu können. Die Kenntnis der Rußbildung beeinflußt zudem die technische Auslegung von Triebwerken.Die Ergebnisse des Projekts PAZI bilden die Grundlage für die Verminderung der Wirkungen durch innovative Triebwerke, Treibstoffe und Betriebsabläufe im Luftverkehr. Mit der Industrie wird unter Wahrung der Neutralität der Forschung zusammengearbeitet. Das Projekt unterstützt umweltbezogene Daseinsvorsorge, die zu den staatlichen Aufgaben gehört!
Flugzeugtriebwerke emittieren Rußpartikel, Ionen und kondensierbare Gase, darunterWasserdampf (H2O), Schwefelsäure (H2SO4) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe, die zur Neubildung (Nukleation) von flüssigen Aerosolteilchen im unmittelbaren Nachlauf führen (Yuet al., 1998; Kärcher et al., 1998; Schröder et al., 1998; Gleitsmann and Zellner, 1998; Arnold et al., 1999).
Der absolute Beitrag des Luftverkehrs zum atmosphärischen Aerosol (ca.
0.006 Tg Ruß/Jahr und 0.06 Tg Schwefel pro Jahr) ist etwa 1000 mal kleiner als die Ruß- und Schwefelmengen, die aus der Verbrennung von fossilen Treibstoffen insgesamt in die Atmosphäre gelangen. Dennoch ist der Beitrag des Luftverkehrs nicht vernachlässigbar, da er Aerosole direkt im Bildungsbereich von Zirruswolken freisetzt und da es nicht primär auf die Masse, sondern die Zahl der Partikel ankommt, die zur Eisbildung geeignet sind. Die Partikel aus dem Luftverkehr sind zwar relativ klein (typisch 10 bis 100 nm Durchmesser) aber ihre Zahl ist trotz geringer Masse groß.
0.006 Tg Ruß/Jahr und 0.06 Tg Schwefel pro Jahr) ist etwa 1000 mal kleiner als die Ruß- und Schwefelmengen, die aus der Verbrennung von fossilen Treibstoffen insgesamt in die Atmosphäre gelangen. Dennoch ist der Beitrag des Luftverkehrs nicht vernachlässigbar, da er Aerosole direkt im Bildungsbereich von Zirruswolken freisetzt und da es nicht primär auf die Masse, sondern die Zahl der Partikel ankommt, die zur Eisbildung geeignet sind. Die Partikel aus dem Luftverkehr sind zwar relativ klein (typisch 10 bis 100 nm Durchmesser) aber ihre Zahl ist trotz geringer Masse groß.
Das war der Stand 1999.
Wenige Jahre später konnte es sich keine Fluglinie mehr leisten, nicht mit Mantelsromtriebwerken zu fliegen!
Damit war zumindest das Thema RUß passé! Triebwerke emittierten ca. 10↑15 Rußpartikel je kg verbrannten Treibstoffs. Heute verbrennen 3 Tonnen Kerosin fast rußfrei – es bleiben 100 Gramm Nanopartikel, die für unsere Gesundheit fatale Folgen haben, wenn wir sie einatmen.
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therepugnantpilot
Hat dies auf Treue und Ehre rebloggt.
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Das erinnert ein wenig an den VW-Diesel-Skandal:
Angaben über Rußemissionen aus Triebwerken sind bisher fast ausschließlich aus den ICAO Datenblättern verfügbar, die bei der Zulassung neuer Triebwerke nach standardisierten Verfahren
aufgenommen werden. Dabei wird an einem Prototyp des Triebwerks in einem „Bodenstandversuch“ bei verschiedenen Laststufen, die den Betrieb eines Flugzeuges im Flughafennahbereich repräsentieren, die Konzentration der Rauchgase anhand der „Schwärzung eines
Papierfilters“ bei vorgegebenem Abgasvolumen durch die sogenannte „Smoke number“ optisch charakterisiert. Die Smoke-Number-Werte werden in diesem Projekt (PAZI – DLR) auf Rußmassenemissionen umgerechnet.
Bisher gibt es keine zuverlässige Methode, um die Partikelgrößenverteilung als Funktion des Betriebszustandes eines Triebwerkes zu bestimmen. Aufgrund der wenigen Messungen der Partikelgrößenverteilungen in Höhenprüfständen bzw. im Reiseflug (Rickey, 1995; Howard et
al., 1996; Petzold et al., 1999) „können diese nur abgeschätzt“ werden. Systematische Untersuchungen über die Änderungen der Größenverteilung mit dem Lastzustand fehlen !
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