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Das sind schon beeindruckende Wunderwerke der Technik. Hat man die nun im Laufe der Jahre verschlimmbessert?

Oder weshalb wird heute unser Himmel oft so schlimm „verdunkelt“?

Fachleute sprechen sogar von einer „Globalen Verdunkelung“. Die globale Verdunkelung ist eine gemessene allmähliche Verringerung der Intensität des Tageslichtes, das die Erdoberfläche erreicht. Seit den 1950er Jahren wurden von der Arktis bis zur Antarktis hunderte von Messstationen installiert, die die Sonneneinstrahlung messen. Mitte der 1980er Jahre beschäftigte sich Atsumu Ōmura (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich) mit der Auswertung der Daten. Seine Ausführungen zum „Global Dimming“ wurden in der Fachwelt zuerst nur zögerlich aufgenommen. Der globale Verdunkelungseffekt wurde auch von Gerald Stanhill, einem englischen Forscher, in Israel dokumentiert. Er verglich Einstrahlungsmessungen von 1950 bis in die 1980er Jahre.

Von 1961 bis 1990 hat sich die Sonnenstrahlung an der Erdoberfläche um geschätzte 4 % verringert. Dieser Wert unterliegt deutlichen regionalen Unterschieden. So war die höchste Verdunklung über dem Gebiet der USA mit 10 % zu messen. Heute können wir sagen, dass in den letzten 60 Jahren die Lichtintensität um 20 % abgenommen hat. Fachleute sagen hierzu aber ausgerechnet, dass viele Pflanzen ja bei diffusem Licht besser wachsen sollen !

Das passt mit der Klimaerwärmung nicht ganz zusammen. Durch die Emissionen und den damit ausgestoßenen Aerosolen reflektiert zum einen das Sonnenlicht, zum anderen kondensiert an ihnen – genauso wie an natürlichen Teilchen (z. B. Staub oder Eis) – das Wasser, und es bilden sich Wolken. Durch die hohe Anzahl vom Menschen erzeugter Aerosole bilden sich mehr Tröpfchen, die aber gleichzeitig kleiner sind. So bestehen diese Wolken länger und reflektieren durch die höhere Albedo das Sonnenlicht noch stärker ins All. Weniger Sonnenlicht bedeutet zum einen Abkühlung der Atmosphäre, zum anderen aber auch weniger Verdunstung am Boden und somit weniger Niederschlag. Der Boden ist feuchter, es gibt mehr Wolken, aber dennoch regnet es weniger.

Globale Verdunkelung wirkt entgegengesetzt zur globalen Erwärmung.

Man glaubt, dass die globale Verdunkelung durch ihre abkühlende Wirkung das bisherige Ausmaß des Treibhauseffekts gedämpft hat.

Einige Klimaforscher haben die Hypothese aufgestellt, dass die von Flugzeugen verursachten Kondensstreifen einen Beitrag zur globalen Verdunkelung leisten, der stetige Luftverkehr ließ eine Überprüfung der Hypothese jedoch nie zu. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 galt jedoch für drei Tage ein Flugverbot für die gesamten USA. In dieser Zeit wurde beobachtet, dass die Temperaturdifferenz zwischen Tag und Nacht über den USA um 1,1 °C höher war als einen Tag vor oder nach dem Flugverbot. Ein so hoher Temperaturunterschied war dort in den vergangenen dreißig Jahren nicht gemessen worden.

Was kommt den nun also hinten raus aus den Turbinen, dass sie so einen enormen Einfluß auf die Erderwärmung haben?

Nun, durch die hohen Verbrennungstemperaturen und die moderne Technik verbrennt das Kerosin fast zu 100% ! Fast!

Ein voll besetztes Passagierflugzeug gängiger Konstruktion mit 150 Plätzen und zwei Triebwerken verbrennt pro Flugstunde etwa 2700 kg Kerosin. Das wird in den Turbinen überwiegend zu Kohlendioxid und Wasserdampf „verwandelt“.

Dazu kommen typische Verbrennungsgase wie Stickoxide (NOX), Schwefeldioxid (SO2), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und etwa 100 g Feinpartikel in Form von kleinsten, lungengängigen Russteilchen.

Auch wenn die emittierten Feinstaub-Partikel mengenmässig kaum ins Gewicht fallen, sind die Flugzeuge als Emissionsquelle von Feinstaub für die Gesundheit der Bevölkerung dennoch relevant «Die von Jetturbinen ausgestossenen lungengängigen Partikel sind so klein, dass die Messung ihrer Masse praktisch nichts anzeigt», erklärt Theo Rindlisbacher von der Sektion Umwelt beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). «1 Kubikmeter Abgas aus einem Strahltriebwerk enthält typischerweise 0,1 Milligramm Russ. Diese Menge setzt sich im Durchschnitt aber aus 10‘000 Mrd. ultrafeinen Teilchen zusammen, die in der Regel deutlich kleiner sind als die entsprechenden Emissionen von Motorfahrzeugen.»

Während sich die LuftreinhalteVerordnung (LRV) des Bundes an Feinstaubpartikeln mit einem Durchmesser von 10 Mikrometern (PM 10) orientiert, müsste man bei Flugzeugturbinen heute PM 0,1 messen, um überhaupt Effekte der Partikelminderung durch technische Massnahmen feststellen zu können!!!!

• Die Abluft besteht praktisch zu 100 Prozent aus heisser Luft. • Darin enthalten sind die Gase Kohlendioxid (CO2) und Wasserdampf (H2O). • Pro kg Treibstoff entstehen ungefähr 3,15 kg CO2 und 1,23 kg Wasserdampf. Durch den Einbezug von viel Luft in den Verbrennungsprozess liegen die Werte für CO2 und Wasserdampf höher als die verwendete Menge Treibstoff.

Fazit: Wir haben bei Flugzeugturbinen im Abgas-Abstrahl 3 % Wasser und eine sehr geringe, aber gesundheitsschädliche, Menge an „Nanopartikeln“ (Feinststaub)! 

Also wurden die Triebwerke keinewegs „verschlimmbessert“, wie man wegen der „Global Dimming“-Effekte annehmen müßte? Seit Einführung des Düsenantriebs in den 1950er-Jahren haben die Emissionen durch eine stark optimierte Verbrennung und den um 80 % reduzierten Treibstoffverbrauch markant abgenommen. Wie bei modernen Öl- oder Gasbrennern entsteht dank der hohen Betriebstemperaturen praktisch kein Russ. Dass den Jet-Triebwerken schwarze Rauchschwaden entweichen, wie dies noch zu Beginn der 1970er-Jahre üblich war, ist heute jedenfalls Vergangenheit!

Im Lauf der 1980er-Jahre hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) nämlich weltweit gültige Abgasgrenzwerte für grössere Flugzeugturbinen mit Strahlantrieb erlassen. Die Sonderorganisation der UNO führte 1983 zuerst eine Begrenzung für den Rauch und 1986 weitere Limiten für NOX, CO und HC ein. Inzwischen hat das Umweltkomitee CAEP der ICAO den Stickoxidgrenzwert in mehreren Schritten um über die Hälfte weiter gesenkt.

Dank des Engagements z.B. der Schweiz erhielt das Anliegen einer Feinstaubzertifizierung von modernen Triebwerken weltweit Auftrieb.

Gestützt auf den 2006 vom Schweizer Bundesrat verabschiedeten Aktionsplan Feinstaub setzte sich das BAZL bei der ICAO mit Erfolg für eine Feinstaubzertifizierung von Flugzeugtriebwerken ein. «Aufgrund der Fortschritte bei anderen Emissionsquellen – wie Autos, Lastwagen oder Baumaschinen – war nämlich abzusehen, dass die Luftfahrt künftig zu einem dominierenden Verursacher von Kleinstpartikeln werden könnte, sofern die Triebwerkhersteller keine Gegenmassnahmen einleiten», erläutert Theo Rindlisbacher.

Harmlos?

Harmlos?

Was ist denn da nun schief gelaufen? Was ist passiert? Oder ist Global Dimming Absicht? 

Die eigentlichen toxischen Schadstoffe machen rund 0,04 Prozent der Abgase aus. Dabei handelt es sich um Stoffe, welche auch Autos und Heizungen ausstossen. Beim Triebwerk gibt es jedoch praktisch keine unvollständig verbrannten Teile aus dem Kerosin im Abgas. Die Schadstoffe bestehen vor allem aus Stickoxiden (NOx). Der Ausstoss von Stickoxiden ist normalerweise dann hoch, wenn der Motor den Treibstoff energetisch optimal verbrennt. Dies hängt damit zusammen, dass Stickoxide kein Produkt aus dem Treibstoff sind, sondern aus den Hauptbestandteilen der Luft stammen. Der Luftstickstoff (N) reagiert im Brennraum bei sehr hohen Temperaturen und hohen chemischen Reaktionsgeschwindigkeiten mit dem Luftsauerstoff (O). Dies ist normalerweise dann der Fall, wenn ein Motor besonders effizient läuft und für einen bestimmten Schub weniger Treibstoff verbraucht bzw. weniger CO2 ausstösst. Weiter enthalten die Abgase noch einen kleinen Anteil Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und eine vergleichsweise geringe Menge Feinstaubpartikel. Zu erwähnen ist noch, dass ein Triebwerk im Allgemeinen weniger Methan ausstösst, als in der Ansaugluft aus der Umgebung enthalten ist, das heisst, es wandelt stark klimawirksames Methan in CO2 und Wasserdampf um.

Also – was stimmt hier nicht? Und weshalb ziehen die Flugzeuge heute bereits auf halber „Kondensstreifenhöhe“ ihre kilometerlangen zähen Streifen. Woher kommt das „Re-Kondensations-Potential“, um aus einigen Streifen einen gedimmten Himmel zu zaubern?

Das Umweltbundesamt spricht in diesem Zusammenhang von „künstlichen Zirren“! Weil diese aber im Vergleich zu früheren Jahren auffällig zählebig sind, hat man sich nun den Begriff „Eiswolken“ ausgedacht.

So schreibt das Max-Planck-Insitut:

Ist aber die relative Feuchte der Umgebungsluft im Flugniveau klein, so können sich einmal entstandene Kondensstreifen nicht lange halten, da sie bei der Vermischung mit der Umgebungsluft verdunsten. Liegt die Umgebungsfeuchte dagegen über dem für die Eisbildung nötigen Wert, so können die in den Kondensstreifen gebildeten Eisteilchen auch lange überleben. Solche Eiswolken breiten sich dann aus, bedecken grosse Gebiete und können für Stunden oder Tage  sichtbar bleiben.

Obwohl die Triebwerke sehr wenig „Feinstaub“ verblasen, wie wir ja wissen, behauptet das MPI:

Immerhin bilden sich ja im Abgasstrahl der Flugzeugturbine vermehrt Kondensationskeime, an denen sich der Wasserdampf des Abgasstrahles zu Tröpfchen anlagern kann, die bei der anschliessenden Abkühlung gefrieren. Damit wird die Zunahme dünner Zirrusbewölkung und deren Einfluss auf den Energiehaushalt der Erde begünstigt.

und weiter …

Die Auswertung von Satelliten- und anderen Beobachtungsdaten ergibt regional zeitweilig eine erhebliche Zunahme des Bedeckungsgrades durch langlebige, aus Kondensstreifen entstandene Eiswolken.

Moderne Triebwerke erzeugen also Eiswolken! Muß man erstmal drauf kommen! Dazu schreibt dann Susanne Marquart, Institut fur Physik der Atmosphäre, Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt (DLR) e.V. in einer Dissertation der Fakultat für Physik der ¨ Ludwig–Maximilians–Universität München:

In dieser Arbeit wurde erstmals eine Parametrisierung von linienformigen Kondensstreifen ¨ fur ein globales atmosphärisches Zirkulationsmodell (ECHAM) entwickelt. Diese erlaubt es, ¨ Bedeckungsgrad, optische Eigenschaften und Strahlungsantrieb von Kondensstreifen zu jedem Modellzeitschritt in physikalisch begrundeter Abhängigkeit von den jeweils vorherrschenden atmosphärischen Umgebungsbedingungen zu simulieren. Zusäzlich können mögliche Einflüsse auf atmosphärische Parameter ermittelt werden, was auch die Bestimmung eines Klimasensitivitatsparameters speziell für linienförmige Kondensstreifen ermöglicht. Regionale Kondensstreifenbedeckungsgrade sowie die große simulierte Bandbreite an optischen Dicken zeigen befriedigende qualitative und quantitative Ubereinstimmung mit Beobachtungsdaten. Sensitivitatsstudien ergeben für linienförmige Kondensstreifen einen geringeren globalen Strahlungsantrieb als vom Intergovernmental Panel on Climate Change (1999) abgeschatzt. Die größte Unsicherheit ist dabei mit der mangelhaften Kenntnis mikrophysikalischer Eigenschaften wie Eiswassergehalt, Partikelform und Partikelgroße verbunden. Unter Beachtung künftiger  Veränderungen des Luftverkehrsaufkommens und der Triebwerkstechnologie, sowie anthropogenener Klimaänderungen, ergeben die Modellsimulationen eine Vervierfachung des globalen Bedeckungsgrads sowie Strahlungsantriebs zwischen 1992 und 2050.

Also statt Erderwärmung kommt der „Eishimmel“ ? Wenn das der IPCC hört, der möchte ja gerne Zweifler „zerquetschen“

Da sehen dann Leute wie Harvard Prof. David Keith ganz schön alt aus. Der steht mit Solar Radiation Management in den Startlöchern. Das wird noch spannend. Auf der Kimakonferenz von Paris will man dann endlich Klarheit und Vereinbarungen zu „Klimaveränderungen“ (Mehrzahl) festklopfen. Es wird also die Klimaversion zur neuen Weltreligion ernannt, welche die meisten „Finanziers“ hat. Freu mich schon! J.F.

Nachtrag aus Anlass des VW-Abgas-Skandales:

Die VW-Manager mußten sich in den USA bereits vor dem Kongress verantworten und haben in Deutschland noch abgestritten. Das zeigt, welch hohes kriminelles Potential in dem Thema steckt.

Wenn man einigermaßen vernünftige Zahlen zu den Triebwerksabgasen haben will, dann muß man bis zum

Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
Luftfahrtentwicklung

Selbst dort wird dann aber mit eigentlich veralteten Zahlen gearbeitet. Jedenfalls weist das BAZL darauf hin:

Im Unterschied zu einem Kolbenmotor eines Autos oder Lastwagens verbrennt ein Triebwerk den Treibstoff nicht in unterbrochenen Arbeitstakten, sondern mit andauernd und gleichmässig brennender Flamme. Dies ergibt grundsätzlich eine sehr hohe Qualität der Verbrennung, die am ehesten vergleichbar ist mit einem modernen Öl- oder Gasbrenner einer Hausheizung.

Diese Aussage ist sehr WICHTIG !

Wegen der sehr guten Verbrennung des Kerosins bestehen die Abgase zu fast 100 Prozent aus heisser Luft!
• Darin enthalten sind die ungiftigen und klimawirksamen Gase Kohlendioxid (CO2) und Wasserdampf (H2O).
•  Durch den Einbezug von viel Luft in den Verbrennungsprozess liegen die Werte für CO2 und Wasserdampf höher als die verwendete Menge Treibstoff. Ähnliche Verhältnisse zwischen Treibstoffen und den Gasen in der Abluft weisen auch moderne Diesel- und Automotoren auf.

Aber beim Luftverkehr sind die in die Datenblätter eingetragenen „Meßergebnisse“ mit äußerster Vorsicht zu betrachten. Denn, wenn die veröffentlichten Daten stimmen würden, müßte unser Himmel anders aussehen – ganz anders.

Hinter dem Skandal der Autoemissionen lauert ein viel größerer Skandal:

die Emissionen der Luftfahrt ! 

Lesen sie hierzu bitte auch

Kerosinskandal am Berliner Himmel: Danke an das Observatorium Lindenberg

Komm mit – Menschen vergiften!

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»

  1. Klimawirkung von Kondensstreifen:
    Untersuchungen mit einem globalen
    atmospharischen Zirkulationsmodell

    Dissertation
    der Fakultat f ür Physik der ¨
    Ludwig–Maximilians–Universitat München

    Susanne Marquart

    http://edoc.ub.uni-muenchen.de/1341/1/Marquart_Susanne.pdf

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  2. […] frankenberger10 zu Was bei Triebwerken «hinten… […]

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  3. […] Ähnlich wie Kabarettisten es tun, überzeichnen Umweltschützer das Thema, indem sie beim Abgasstrahl der Turbinen von “Chemtrails” sprechen ! Herzlich willkommen bei den Abgaskritikern ! […]

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  4. Solist sagt:

    4 Dokus bei Yutube dazu:
    Aerosol Crimes (von lifford Carnicom 2005, ca. 1.45 Std.)
    WHAT in the World are they spraying
    WHY in the World are they spraying
    Trojanische Wolken (2014)
    Die 3 Ersten auch mit deutscher Übersetzung/Untertitel zu finden. Der Vierte in Deutschland produziert

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